所谓“转让技术”的内容是：一是对中国购买的高速列车进行“联合设计”。这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的车型进行设计修改，以使其能适应中国的线路特点。

  二是外方提供中方购买车型的制造图纸。当然，设计原理和设计来源数据库等关键技术资源是不可能转让的。而且在给图纸的部分，也不是所有的零部件图纸都有。

  三是生产引进产品的工艺。这部分属于制造体系的一部分，是中方受益最大的部分。

  长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

  四方的一位技术负责人则是这样描述的：“在与川崎的合作上，我认为川崎是个好老师。四方派了一个设计团队在日本学习了半年，其中也有前后学习了一年的人。日方不是教你设计的方法，如为什么这么设计，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起啥作业的，但不会告诉你为什么。”

  也就是说，中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但真实的情况与这个逻辑前景并不相符。

  以“2系车”制造商四方股份为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就慢慢的开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

  第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才可以做到可以创新的阶段。

  第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计的具体方案，美方检索出来所有有关技术专利900多项，再找专业技术人员评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已超越日本新干线技术。

  很明显：除了技术引进，中国高铁发展肯定还存在着另外的，而且是更重要的技术来源。

  那么，“新的技术”是从哪里来的?原铁道部的解释是，“新的技术”是对引进的技术进行消化、吸收、再创新而来的。但仍然没有回答清楚，为什么中国铁路装备工业能够对引进的技术进行“消化、吸收、再创新”。

  事实上，技术能力的两个构成要素是产品研究开发能力和技术积累。在此基础上，技术能力具有三个特性：

  其一，产品设计和生产技术是可以交易的，但技术/产品研究开发能力是不可交易的;其二，对于一个组织来说，对竞争力更重要的技术来源是以自己的能力去改变已有的技术即创新;其三，生产能力和技术能力是两种不同性质的能力，前者指的是使用给定技术进行生产的能力，而后者指的是“掌握”技术和技术变化的能力。

  很显然，技术能力的主要性质是经验性的，即技术能力的获得离不开研发和使用技术的经验。正是由于这种经验性质，技术能力只能是组织内生的，无法从市场上买到。因此，国际创新学界对技术能力有一个经典定义，即“技术能力是产生和把握技术变化的能力”(BellandPavit1993)。

  把这个逻辑用在中国高铁技术的发展上，就可以断定：如果引进是“原始技术”的来源，那么中国工业“土生土长”的技术能力、产品研究开发能力和技术积累，就是“新的技术”的另外一个来源。

  事实上，从技术变化的时间逻辑和技术逻辑看，中国铁路装备工业的技术能力并不是因为技术引进而生成的，而是在技术引进之前就存在的，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。